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segunda-feira, 11 de setembro de 2017

Desde 2010, 83 pessoas morreram em 174 acidentes de ultraleves no país

 
Nos voos nesse tipo de aeronave, o piloto e o tripulante assumem o risco pela menor garantia de segurança.

O prazer de voar num ultraleve tem custo para piloto e eventual tripulante que vai além dos gastos com equipamentos, combustível e horas de voo. E a possibilidade de um passeio aéreo acabar em morte é maior, se comparada às ocorrências com aviões que passaram por testes, simulações e certificação.
 
Os registros do Ministério da Aeronáutica, por meio do Painel Sipaer, mostram que, desde 2010, houve 174 acidentes com ultraleves, dos quais 73 foram fatais, com 83 mortes. Isso significa que, para cada 40 ocorrências com essas aeronaves, cujo peso limite para decolagem é 750 quilos, 19 pessoas perdem a vida. A letalidade no caso dos aviões que têm estrutura mais robusta é de 18,39 óbitos a cada 40 acidentes — mas é preciso considerar que o número máximo de viajantes num ultraleve não pode passar de duas pessoas, quando aviões podem carregar mais de 300 passageiros.

Em agosto, dois acidentes com ultraleves foram fatais para duas pessoas, um piloto e um tripulante. No primeiro, o ex-senador boliviano Roger Pinto Molina, de 57 anos, sofreu ferimentos na cabeça e no peito que, depois de quatro dias em hospital de Brasília, resultaram na sua morte. O parlamentar do país vizinho vivia como asilado no Brasil desde 2013 e, numa tarde de sábado, em seguida à decolagem, enfrentou, no aeroporto de Luziânia, suposta falha de motor do seu Excel Cargo. O único ocupante da aeronave perdeu o controle da aeronave fabricada em 2010 e bateu de frente em uma pequena elevação à beira da pista...

No outro caso, um advogado de 63 anos perdeu a vida depois que um ultraleve caiu na zona rural de Palmas. A queda foi a aproximadamente 100 metros de distância da pista de decolagem. O piloto conseguiu escapar com vida, mas o passageiro José Simone Nastari morreu carbonizado, porque não conseguiu se desprender da estrutura incendiada da aeronave. Esse acidente é o 240º com registro no sistema de controle do Ministério da Aeronáutica, que divulga acidentes ocorridos desde 2006 — contudo, a divulgação do número de mortes só considera ocorrências a partir de 2010.

O voo numa aeronave experimental, sem certificação, significa que piloto e, se houver, o tripulante assumem o risco pela menor garantia de segurança. E a diferença vai além da óbvia estrutura simplificada em comparação com um avião mais bem equipado, um monomotor, por exemplo, que tem certificação. “É algo que serve para diversão, para lazer, no máximo, isso porque não tem tanto rigor na fabricação, na manutenção e na operação”, explica um engenheiro civil e piloto amador, com mais de 1,5 mil horas de voo, que pede o anonimato. 

Custos


A Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves (Abul) detalha os custos para aprender a voar. Para se tornar sócio da Abul, é preciso pagar taxa anual de R$ 457. O treinamento, custa, em média, de R$ 8 mil a R$ 9 mil. Por fim, o candidato a piloto precisa ser aprovado em provas teóricas e passar por um teste prático — o prazo e o total de horas de treinamento variam conforme as pessoas. “Se considerarmos o prazer embutido, custa muito pouco”, informa uma das páginas que a Abul mantém na internet.

Na Associação de Pilotos de Ultraleve de Brasília (Apub), a certificação para piloto recreativo pode demandar de R$ 15 mil a R$ 25 mil. “A parte prática consiste em dezenas de horas de treinamento ao lado de um instrutor certificado, até que o piloto atinja a proficiência para decolar sozinho”, informou, por escrito, o presidente da Apub, Flávio Macedo. “Há um mínimo de horas exigido para cada tipo de certificação, mas, a partir daí, depende da curva de aprendizado de cada um.” O candidato deve ainda se submeter ao que seria rigorosa bateria de exames médicos e psicológicos.

A Anac informa que não há intenção ou previsão de mudanças nas normas que regulam o voo de ultraleves no Brasil. “É uma legislação adequada, para um veículo esportivo, não é preciso criar mais regras”, avalia o professor aposentado da Universidade de Brasília (UnB), Adyr Silva, que é presidente da organização não governamental Instituto de Transporte Aéreo do Brasil e coordenou o Programa de Gestão da Aviação Civil da UnB. “O governo deve parar de se preocupar com bagagens e esse tipo de coisa, se não, daqui a pouco, vão querer controlar até quem solta pipa.”

A opinião de que a atuação do poder público em relação ao voo de ultraleves é suficiente tem o apoio do presidente da Apub. “No Brasil as regras em geral são mais restritivas que nos Estados Unidos”, comenta Flávio Macedo. “No caso específico, as restrições são ainda maiores: aqui, por exemplo, os ultraleves são proibidos de voar entre o pôr e o nascer do sol e também não podem voar por instrumentos, o que faz necessárias sempre condições de clima favoráveis ao voo visual para sua operação”, diz.
 
 
Correio Brasiliense 

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